Интервью с пилотом: второй круг — штатная ситуация

Первый полет. Самое незабываемое – чувство страха. Даже если вы – человек закаленный, первый полет всегда если неосознанно, то оставляет маленький след в подсознании, из-за которого появляются мурашки по коже при взлете. Если вы боитесь полетов или вы всегда интересовались определенными деталями, связанными с полетами – эта статья для вас.

Интервью с пилотом

Лучше летать ночью или днем? Трещины в самолете – опасно ли это? Что делать, если самолет падает? Какой срок службы летательного аппарата?

Самое первое, чем интересуются клиенты авиалиний – парк самолетов. Можно ли о нем узнать где либо? На сайте Росавиации можно разузнать о парке многих самолетных компаний. Там выставлена вся информация, как например, год выпуска, страна-производитель, технические характеристики и прочее. Так же, некоторые компании, к примеру, «Аэрофлот», сами выкладывают информацию о своем парке авиатехники. Естественно, уровень доверия к этим компаниям возрастает за этот счет.

Естественно, компании имеют и старые самолеты, но, тем не менее, проверенные опытом. Некоторых клиентов пугает тот факт, что самолет, к примеру, пробыл в эксплуатации более 10 лет. Как к этому относятся пилоты, и стоит ли этого бояться? По правде сказать, пилоты иногда отказываются летать на таких самолетах, но это скорее редкое явление. В таком случае, пилоты делятся на два типа: первые говорят, что если у самолета не было крушений раньше, значит, он проверен опытом и крушений не случится. Вторые, в свою очередь, говорят, что новое оборудование служит гораздо лучше, ведь на старых самолетах действительно выше шанс поломки или выхода со строя определенных приборов, что так же доказано опытом. Есть определенный список неисправности, при которых совершенно нельзя лететь. Случаи поломки в воздухе редки, а то, что ломается, в основном не несет никакого вреда и чинится сразу после приземления.

Но, основная причина крушений, как говорят опытные пилоты, отнюдь не поломки, а усталость пилотов. Некоторые авиакомпании до сих пор оплачивают пилота по количеству часов, проведенных за штурвалом, то есть, гарантированной зарплаты нет. Поэтому многие пилоты, несмотря на усталость, увеличивают себе количество часов, пренебрегая тем самым безопасностью. Чаще всего, такие происшествия происходят на коротких рейсах. Ради денег люди способны на многое. К примеру, взять Тюменскую катастрофу. Эксперты установили, что задолженность по отпускам у компании составляла сто дней. Как люди с такими темпами смогут нормально работать?

Тем не менее, есть такие работники, которые могут не полететь на самолете, даже если на корпусе трещина в 2-3 миллиметра. Хотя в опровержение фильмам стоит сказать, что трещины в фюзеляже никогда сильно не расширяются и, уж тем более, люди с креслами не выпадают в открытое пространство.

Второй круг – необходимость, о которой молчат?

Как многие знают из фильмов-катастроф, самолеты заходят на второй круг, когда становится совсем плохо, то бишь – в экстренных ситуациях. Так ли это? Почему пассажиров не предупреждают, и грозит ли им опасность?

Второй круг – вынужденная необходимость и штатная ситуация для пилота. Каждый пилот часами отрабатывает этот маневр на специальном тренажере, поэтому боятся здесь нечего. Естественно, пассажиров ни о чем не предупреждают, потому что это дело обычно и, к счастью, никогда ничем не грозит. Причины для второго круга самые разные: пилот мог не выпустить закрылки, мог потерять скорость из-за встречного ветра, а мог просто не вписаться в зону посадки. Самый распространенный катализатор этого явления – погодные условия. В туман или мряку тяжело разглядеть огни взлетной полосы, особенно днем. Но переживать из-за этого, повторяются пилоты, не стоит. Сотни раз отработок являются гарантией безопасности пассажиров. Решение делать второй круг зачастую принимается на высоте 30-60 метров.

Тряска и другие проблемы. Как понять, что что-то пошло не так?

Опять-таки, из фильмов видно, что все катастрофы случаются из-за неумения пилота справляться с ситуацией и из-за того, что пассажиры ничего не знаю, пока не упадут. Этому следует молниеносное опровержение. Не нужно самому пытаться или строить догадки, что что-то пошло не так. В воздухе нельзя определить проблему простому человеку. Даже пилоты с огромным опытом не способны сразу определить «что да как», не видя уровня горизонта. Только в таком случае можно увидеть, что самолет снижается и выявить проблемы. Что касается пассажиров – их заявления о проблемах чаще всего являются обычной болтовней. Большинство начинают паниковать, когда самолет начинает трясти. Все знают о воздушных ямах, но мало кто удержит себя в руках и не запаникует при наличии оных. Пилоты успокаивают: никогда, вообще никогда аварии не происходили из-за воздушных ям, или, как их называют пилоты, болтанок. Единственное, чем пассажир может помочь, а иногда даже спасти самолет – это если вдруг он услышит запах горелого и немедленно сообщит. При своевременном обнаружении, проблема ликвидируется моментально.

Тем не менее, даже если произойдет внештатная ситуация, пилоты предпочитают вообще не сообщать пассажирам об этом. Многие не в состоянии удержать себя в руках и начиная требовать увидеть пилота, начинают говорить всякую чушь и иногда нарушать правопорядок. Это ужасно отвлекает и без того занятого пилота, что и приводит к неудачной посадке и к трагическим последствиям.

Очень часто задают вопрос касательно времени суток: легче летать днем или ночью? Ответ зависит скорее от самого пилота и от погоды в этот день. Но, выходит примерно следующая картина – день и ночь почти одинаковы для полетов. Ночью замечательно видно огни посадочной полосы, а днем лучше видно другие объекты. Тем не менее, когда землю окутывает туман, лететь гораздо сложнее. Днем при тумане хуже видно взлетную полосу, а ночью хуже видно деревья и прочие объекты. Большинство пилотов все же предпочитают летать днем. Они живые люди и спать им тоже хочется, а спать принято ночью. Нормальные компании, конечно, устраивают «пересменки». Пилот, который работает ночью, имел достаточно много времени, чтобы отдохнуть перед полетом.

Проблемы с самолетом и экипажем. Внешние признаки

Можно ли невооруженным глазом определить проблемы с самолетом? Пилоты отшучиваются: «Если вы подойдете к самолету, а из него течет топливо, значит, у самолета определенно есть проблемы». Как отсюда видно, на глаз определить проблему нельзя. Зато можно быть уверенным в целостности самолета перед вылетом. Специалисты проверяют самолет на наличие трещин или неисправностей в аппаратуре около 3-х часов. После приземления, самолет так же поддается осмотру. Ремонтники учитывают жалобы пилотов. Которые возникли во время полета и проблемы своевременно устраняются. Существует специальный маршрут, которым следуют проверяющие, и начинается он с самой кабины пилота, поэтому нет смысла об этом беспокоится.

Так же, часто спрашивают о пилотах в нетрезвом состоянии. Может ли такое быть? Теоретически, это невозможно. Каждый пилот перед вылетом проходит тестирование, среди которых есть тест на алкоголь. Работник, у которого обнаружат даже самую малость, будет оштрафован или даже уволен. Другой случай, когда пилот пьет в полете. Практически, от этого самолет не застрахован, но, к счастью, большинство компаний проводят тестирование даже после полета. И как говорят сами пилоты, не дай Бог кому-либо попасться на этом.

Многие беспокоятся о полете, смотря предварительно прогноз погоды. Так ли это важно и стоит ли опасаться летать в туман или в дождь? В целом, это совсем не имеет смысла. Говорят, «характер изменчив, как погода». Никогда не знаешь, в каком ключе она повернется. При вылете может быть солнечно, но уже на средине пути может начаться ливень. В целом, можно сказать, что безопасность перелета зависит только от опытности и подготовки экипажа. Опытному капитану корабля шторм не бывает страшен, а значит и пилот перенесет бурю. Погодные условия очень редко служат причиной катастрофы и то такие моменты уже отошли в прошлое.

Многое так же зависит от диспетчеров. Довольно сложная профессия, с которой нужно уметь управляться. При неисправности пилот может сообщить диспетчеру о поломке и исходя из этого диспетчер может освободить территорию, если посадка экстренная или самолет не может зайти на свою полосу.

Задержка самолета и пугающая статистика российских авиалиний

Многим знакома ситуация, когда самолет задерживается. Значит ли это, что он поломался или же задержка из-за погоды? Определить, по каким причинам задержался самолет можно, но до конкретики дело не доходит. Специальное табло, которое показывает время прибытия, показывает так же и причину – это одно из двух: из-за погодных условий и по техническим причинам. С погодными условиями все понятно – самолет не вылетел из аэропорта, потому что погода совершенно не летная. Другая причина – техническая. Не стоит сразу пугаться, это вовсе не свидетельствует о неисправности самолета, о его поломке. Это может быть довольно невинная причина – кончился бензин или просто нет резервного самолета.

Что насчет статистики, пилоты подтверждают ее печальность. Стоит даже добавить, что не все происшествия попадают в статистику. Туда не заносятся неисправности, которые не были зафиксированы диспетчером. К примеру, одним из таких случаев является проблема со спущенным колесом при взлете или посадке. Это так же может быть снижение безопасной высоты или не получилось выпустить шасси. Эти инциденты очень влияют на рейтинг каждой компании. За границей давно действует система добровольного оповещения диспетчеров о неисправности определенного прибора, но многие российские компании просто накладывают на пилота, сделавшего такое оповещение, штрафные санкции. Именно поэтому статистика остается печальной.

Рассказать друзьям

Комментарии